Industrias‎ > ‎Aeronáutica‎ > ‎

Derechos de los pasajeros del transporte aéreo

Accesibilidad para personas con discapacidad

Derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (UE Reg 1107/2006)

Accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad (RD 1544/2007)

Sistemas de reserva

Código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (UE Reg 2299/1989)

Contacto para reclamar

Al margen de reclamar a la propia compañía aérea, incluso a través de su web, conviene contactar y reclamar a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea del país . Su email sau.aesa@seguridadaerea.es).

No olvides guardar billetes, códigos de reserva, tarjetas de embarque, todos los detalles que puedas... y los datos de contacto de otros pasajeros en las mismas circunstancias.

Anulación de plazas (No show) y Reembolso de billetes

La eximente de "Circunstancias extraordinarias" no se aplica a los fallos técnicos ordinarios y propios de la actividad - Cancelación y Retraso

STJUE de 19 de noviembre de 2009 (asunto C-402/07 y C-432/07), reconoce el derecho a ser compensado de acuerdo a lo previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 y aborda los conceptos de cancelación, retraso y"circunstancias extraordinarias"

... el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:

1)      Los artículos 2, letra l), 5 y 6 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, deben interpretarse en el sentido de que los vuelos que sufran retraso, con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si se efectúan con arreglo a la programación inicialmente prevista por el transportista aéreo.

2)      Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento nº 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho a compensación y de que, por lo tanto, pueden invocar el derecho a compensación previsto en el artículo 7 de dicho Reglamento cuando soportan, en relación con el vuelo que sufre el retraso, una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando llegan al destino final tres o más horas después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo. Sin embargo, este retraso no da derecho a compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede probar que el gran retraso producido se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

3)      El artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «circunstancias extraordinarias» utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación o el retraso de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista.


STJUE-4ª de 22 de diciembre de 2008 (asunto C-549-07) declara que el concepto de "circunstancias extraordinarias", utilizado para eximir del pago de la compensación correspondiente, no se aplica a un problema técnico


... el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:

1)      El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «circunstancias extraordinarias» utilizado en dicha disposición no se aplica a un problema técnico surgido en una aeronave que provoque la cancelación de un vuelo, a menos que este problema se derive de acontecimientos que, por su naturaleza o por su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escapen al control efectivo de dicho transportista. El Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, concluido en Montreal el 28 de mayo de 1999, no resulta determinante para la interpretación de las causas de exoneración contempladas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004.

2)      La frecuencia con que un transportista aéreo sufra problemas técnicos no constituye en sí un dato que permita pronunciarse sobre la presencia o la ausencia de «circunstancias extraordinarias» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004.

3)      El hecho de que un transportista aéreo haya respetado las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta por sí solo para acreditar que dicho transportista adoptó «todas las medidas razonables» con arreglo al artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 y para exonerar, por tanto, a dicho transportista de la obligación de indemnizar que le imponen los artículos 5, apartado 1, letra c), y 7, apartado 1, de dicho Reglamento.

Concepto de "Hora de LLegada"

STJUE-9ª de 4 sep 2014 (asunto C- 452/13) - Concepto de "hora de llegada"; el tribunal declara: "el concepto de «hora de llegada», utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato."

Indemnizaciones

STS 1600/2009 de 31 mar 2009 (Rec. 380/2005) - AENA condenada a indemnizar a pasajera que se cae en el finger y se daña. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL. IMPUGNACIÓN DE ACTOS PRESUNTOS. INADMISIBILIDAD POR EXTEMPORÁNEO: IMPROCEDENCIA, DOCTRINA DEL TC. VALORACIÓN DEL DAÑO.

SJMerc 7 Madrid 2 mar 2007: Condena a compañía aérea a indemnizar a un pasajero por daños morales causados por el retraso en la entrega de su equipaje. El art. 35 del Convenio de Montreal (sucesor del art. 29 Convenio de Varsovia) establece un plazo prescriptivo, no de caducidad - "El concepto del daño moral no aparece reflejado en el Convenio de Varsovia, ello no quiere decir que no se contemple, sino que se enmarca dentro del ámbito de la responsabilidad objetiva y limitada que regula. Ahora bien, la limitación de la responsabilidad, aunque pueda aparecer injusta, obedece al hecho de que, de no existir, el transportista asumiría enormes riesgos, incluso para la viabilidad misma de la empresa, salvo en aquellos supuestos en que expresamente se establece el valor de lo transportado, en cuyo caso pueden adecuarse las tarifas a los riesgos que efectivamente se asumen.
El art. 19 del Convenio de Montreal establece que: "El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas". En el presente caso no consta que concurra causa de exoneración, de hecho la demandada ya ha indemnizado parte de los perjuicios, lo que implica una asunción de responsabilidad.
Sin embargo, esa responsabilidad viene limitada a lo establecido en el art. 22.2 del citado texto legal que dispone que: "En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello".
En el presente caso eran cuatro los pasajeros que viajaban, por lo que la indemnización máxima sería la de 4.000 derechos especiales de giro. Cantidad que podrá ser modulada en función del daño realmente causado, pues no es equiparable el mero retraso que la pérdida o destrucción total del equipaje. De hecho el propio demandante ya ha moderado su reclamación y la cifra en 900 euros. Dado que conforme al cálculo citado la cantidad máxima sería, aproximadamente la de 4.800 euros (1.000 derechos de giro equivalen alrededor de 1200 euros), y la cantidad que se reclama no alcanza ni la quinta parte de dicha suma, resulta que la petición del demandante, no supera el límite de responsabilidad del transportista y es razonable en relación a los perjuicios que comporta encontrarse sin buena parte del equipaje durante casi dos días, lo que significó no poder disfrutar del viaje como se tenía previsto. Quien contrata un viaje lo hace con la legítima intención de disfrutar del mismo. Cuando surgen los problemas, aunque sean pequeños, surge la decepción, el nerviosismo y se frustra, en mayor o menor medida, la primaria finalidad del viaje: el disfrute. Este hecho se produjo como consecuencia del retraso en la entrega de las maletas, lo que es imputable a la demandada, por lo que surge la obligación de indemnizar, debiendo ser condenada al pago de la cantidad reclamada, lo que comporta la íntegra estimación de la demanda que ha dado origen a las presentes actuaciones." (FD 3)
SAP Las Palmas 531/2005 de 14 nov 2005 - Overbooking. Daños morales: inasistencia a boda.
STJCE 116/2006 (Caso C-344/04) - Arts. 5-7 Reglamento 261/2004 y su compatbilidad con los arts. 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal. Compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de un vuelo. Validez. Interpretación del artículo 234 CE. - "43. Es preciso señalar que todo retraso en el transporte aéreo de pasajeros, y especialmente si es importante, puede ocasionar, con carácter general, dos tipos de daño. Por una parte, un retraso demasiado grande ocasionará perjuicios prácticamente idénticos para todos los pasajeros,cuya reparación puede adoptar la forma de una asistencia o de una atención, estandarizadas e inmediatas, a todos los interesados mediante, por ejemplo, el ofrecimiento de refrescos, comidas, alojamiento y llamadas telefónicas. Por otra parte, los pasajeros pueden sufrir perjuicios individuales, inherentes al motivo de su desplazamiento, cuya reparación exige una apreciación caso por caso del alcance de los daños ocasionados, y sólo puede, en consecuencia, ser objeto de una indemnización a posteriori e individualizada.
44. Pues bien, de las disposiciones de los artículos 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal, resulta claramente que estas se limitan a regular las circunstancias en que los pasajeros perjudicados, con posterioridad al retraso de un vuelo, pueden entablar las acciones destinadas a obtener una reparación por daños y perjuicios con carácter individual, es decir, una indemnización por parte de los transportistas responsables del daño resultante del retraso.
45. Ni de estas disposiciones, ni de ninguna otra disposición del Convenio de Montreal resulta que sus autores hayan pretendido evitar a dichos transportistas cualquier otro tipo de intervenciones, en especial las que puedan prever las autoridades públicas para reparar de forma estandarizada e inmediata los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, sin necesidad de que éstos deban padecer los inconvenientes inherentes a la reclamación de indemnizaciones por vía judicial.
46. En consecuencia, el Convenio de Montreal no puede constituir un obstáculo a la intervención del legislador comunitario para determinar, en el marco de las competencias atribuidas a la Comunidad en materia de transporte y protección de los consumidores, las condiciones en que conviene reparar los perjuicios relacionados con las molestias anteriormente mencionadas. Puesto que la asistencia y la atención a los pasajeros a que se refiere el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004 en caso de gran retraso de un vuelo constituyen tales medidas reparadoras estandarizadas e inmediatas, no se encuentran entre aquéllas cuyas condiciones de ejercicio fija el referido Convenio. El dispositivo previsto en ese artículo se sitúa así simplemente en un momento previo al que resulta del Convenio de Montreal.
47. Las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal.
48. Estas medidas, que mejoran la protección de los intereses de los pasajeros y las condiciones en que se les aplica el principio de reparación, no pueden, por tanto, considerarse incompatibles con el Convenio de Montreal."
STS 581/2007 de 28 may - Acción de responsabilidad, tanto en base a la LNA como ex 1902 CC que formula un ocupante de helicoptero por las lesiones sufridas a resultas del accidente aéreo acaecido durante unas labores de extinción de incendio forestal. Accidente había sido por causa fortuita, 1105 CC, consistente en una imprevista turbulencia. No aplica, por razones temporales, ni el Convenio de Montreal ni los Reglamentos europeos 2027/1997 y 889/2002. La LNA contempla dos sistemas de responsabilidad: uno objetivo, que no admite causa de exoneración, pero que limita la indemnización a una cantidad máxima, y otro subjetivo, que exige dolo o culpa grave, y donde no hay limites cuantitativos. No cabe aplicar la teoría de la inversión dado que la LNA exige la prueba de la culpa al que la alega, la cual no puede presumirse por el incumplimiento de normas reglamentarias. Cuando el accidente haya producido la muerte o la incapacidad permanente de la víctima, la cuantía a indemnizar consiste en una cantidad fija, sin que sea posible la moderación por parte del Tribunal.
STS 670/2005 de 22 sep - Accidente en vuelo por turbulencias. Arts 120-121 LNA y 1902 CC. "SEGUNDO. El núcleo de la cuestión que ha planteado la recurrente se localiza en el segundo motivo y refiere a la aplicación por el Tribunal de apelación del art. 120 LNA, en lugar del 121.
Como se sabe, el primero de dichos preceptos combina una responsabilidad de base objetiva con una limitación cuantitativa de la indemnización, la cual queda excluida en el segundo a cambio de exigir una imputación del daño a la transportista o sus dependientes a título de dolo o de culpa grave.
Lo que, al fin, pretende la recurrente es que apliquemos el art. 121 LNA y condenemos a las sociedades demandadas a indemnizarle, sin mas límite que el resultante de su petición y de la entidad de los daños.
Para lograrlo debería conseguir un cambio en la composición del supuesto de hecho perfilado en la instancia o convencer de que aquel merece una distinta valoración jurídica. Lo primero no lo ha pretendido, al menos por la única vía procesal en que cabe: la del llamado error de derecho en la valoración de la prueba. Lo segundo lo ha pretendido por medio de un motivo mal formulado, en la medida en que los preceptos que en él se dicen violentados no lo han sido, pues no fueron aplicados ni debieron serlo. En efecto, el Tribunal de apelación calificó las lesiones como causadas por haber incumplido la transportista una prestación accesoria de la principal pactada en el contrato de transporte, cual la de proteger al viajero ante los riesgos evitables que para su integridad física derivasen del vuelo; calificó el supuesto a la luz de las normas especificas que regulan tal tipo concreto de responsabilidad contractual, exigiendo para poder afirmarla sin límite cuantitativo no cualquier tipo o grado de culpabilidad, sino el dolo, esto es, un incumplimiento intencional, en el sentido de consciente y voluntario, o la culpa grave, esto es, la tradicional culpa lata o grado más intenso de negligencia, en cuanto determinante del incumplimiento, que se entiende provocado por una grosera falta de la diligencia exigible para remover obstáculos previsibles a una correcta o regular ejecución del transporte de personas; y, por entender que no concurría ninguno de esos componentes subjetivos en el comportamiento de la transportista o de sus dependientes, aplicó el artículo 120 con la limitación cuantitativa que el mismo conlleva.
No eran aplicables, al fin, los artículos 1.902 y 1.903 CC, invocados en el motivo, para determinar la responsabilidad de las demandadas, sino uno de los dos citados de la Ley 48/1.960. Y de estos, hay que añadir a mayor abundamiento, hizo correcta elección el Tribunal de la segunda instancia, dado que, a partir de los hechos que declaró probados, no cabe afirmar la concurrencia de dolo o culpa grave, componentes subjetivos del comportamiento de la transportista deudora que no se advierten en su actuación ni en la de sus dependientes. En efecto, la señalización luminosa de la necesidad de abrocharse los cinturones de seguridad y la indicación verbal de las azafatas a los pasajeros de que debían hacerlo (al extremo de sufrir contusiones por anteponer la seguridad de ellos a la propia), ponen de manifiesto un cumplimiento correcto de la accesoria prestación y justifican que la sentencia recurrida haya condenado a la dos demandadas en aplicación del artículo 120, esto es, por la sola producción del daño pero con límite cuantitativo de responsabilidad."
STS 31 may 2000 (Rec. 2332/1995) - Daño moral. Doctrina
STS 17 jul 1987 - Culpa y Prescripción. Arts 1.902 y 1.968.2.º CC y 115, 124 y 150 LNA. Cita SSTS de 23 mar 1982, 21 jun 1985, 21 oct 1985, 31 enero 1986, 2 abr 1986 y 17 dic 1986. - Si bien el art. 1.902 CC descansa en un básico principio culpabilista, no cabe desconocer que la diligencia requerida comprende no sólo las prevenciones y cuidados reglamentarios, sino además todos los que la prudencia imponga para prevenir el evento dañoso, a lo que debe añadirse como criterio complementario, dentro de pautas adecuadas, el de la responsabilidad basada en el riesgo, aunque sin erigirla en fundamento único de la obligación de resarcir, lo que permite entender que para responsabilizar un conducta no sólo ha de atenerse a esa diligencia exigible según las circunstancias personales y de tiempo y lugar, sino que además al sector del tráfico o de la vida social en que la conducta se proyectó para determinar si el agente obró con el cuidado, atención y perseverancia apropiadas y con la reflexión necesaria para evitar el perjuicio a personas o bienes jurídicamente protegidos. El plazo de prescripción de seis meses establecido por el art. 124 LNA, para el transporte de viajeros y mercancías, no es de aplicación a daños causados por aeronaves para prácticas deportivas, en que los ocupantes no tienen la condición de viajeros, sino de participantes, y para cuyo supuesto tiene aplicación el plazo de un año establecido en el art.1.968 CC.